Kein Auto aus Zuffenhausen nahm bislang dem Fahrer so viele Aufgaben ab wie der neue Cayenne. Ist er trotzdem noch ein richtiger Porsche?
Nun ist es also passiert: Die letzte Männerdomäne ist gefallen. Das
Porsche-Fahren. Und das Modell, das der holden Weiblichkeit den Umgang mit dieser maskulinen Maschine ermöglicht, der erste Frauen-Porsche mithin, es ist nicht der 718 Boxster oder das 911 Cabriolet. Es ist: der neue Cayenne. Dessen Kamera ermöglicht das automatische Einparken – vor allem aber nutzt Porsche das Erkennen des Bordsteins zum Gegensteuern bei drohenden Felgenkratzern. Und „das“, weiß Produkt-Manager Julian Baumann, „ist ja vor allem bei Frauen ein Problem.“
Die neueste Technologie aus dem VW-Konzern
Gefahr erkannt, Gefahr gebannt. Wie so manche andere: Dass der Fahrer – oder die Fahrerin – zum Überholen rauszieht, ohne den toten Winkel zu checken. Dass er/sie zu dicht auffährt. Von der Straße abkommt… Big Brother Bordcomputer rettet Mann und Maschine. Sorry: Frau und Fahrzeug. Hallo? Wir sprechen hier von einem Porsche. Der
Inbegriff des fahrerorientierten, fahraktiven Fahrzeugs, des teuren Männerspielzeugs, geschaffen für den Spaß am Lenken. Aber das neue große SUV nimmt ganz viel davon ab. Ab 2018 gibt’s sogar einen Autopilot für das Fahren im Stau. Der gleiche, den Audi im neuen A8 einbauen wird. Dann ist Mann/Frau hinterm Steuer endlich völlig von der Pflicht befreit, sich auf die Straße zu konzentrieren und kann Musiksammlung auf dem iPhone durchscrollen, das per Apple Carplay mit dem Wagen vermählt ist.
Kein anderer Porsche bislang bot eine derartige Fülle an Assistenz-Systemen und Kommunikations-Kanälen. Technisch ist das naheliegend, teilt er doch die technische Basis mit dem Audi Q7, dem in diesen Disziplinen führenden SUV. Dessen Elektronik-Plattform steckt nun auch im Porsche Mega-SUV, sogar in einer weiterentwickelten Version.
Bald kommt der reine Elektro-Porsche
Bemerkenswert ist, dass Porsche sich nicht scheut, all diese Technologien, diese Vorstufen auf dem Weg zum autonomen Auto seinen Kunden anzubieten– und auch nicht dementiert, sie künftig in Sportwagen wie dem 911 unterbringen zu wollen.
Die Umstellung auf Wasserkühlung und auf Turbomotoren, die Ausstattung von Basismodellen mit Vierzylinder-Aggregaten, das langsame, aber sichere Aussterben der Handschaltung, alle diese von Puristen beklagten Entwicklungen erscheinen als Petitessen angesichts der Umwälzung im Cockpit und bei der Bedienung. Porsche ist auf dem Weg zur elektronisch getriebenen High-Tech-Marke.
LCDs simulieren Porsche-typische Rundinstrumente
Diese Entwicklung wird 2019 im Elektromobil Mission E gipfeln und wahrscheinlich in der Umstellung des kleineren SUVs Macan auf reinen Akku-Antrieb. Ihr Anfang aber, der ist im aktuellen Panamera zu sehen und nun auch, stärker noch, im neuen Cayenne.
Und das im Wortsinne: Er ist zu sehen. In dem Moment, in dem der Fahrer einsteigt und sich in dem Ledersessel niederlässt.
Das wichtigste Werk- und Spielzeug aber bleibt: das Lenkrad.
Die frühere Knöpfchen- und Tasten-Orgie an Armaturenbrett und der breiten Mittelkonsole, in der Porsche-Fans eine wohltuende Unterscheidung zum zentralen Dreh- und Drückknopf anderer Hersteller sahen, sie ist verschwunden. Zugunsten gläserner Druckflächen mit wechselndem Kontext und einem riesigen Touchscreen. Hinter dem Lenkrad blinkt und glitzert das digitale, von Audi erfundene Cockpit mit virtuellen Rundinstrumenten. Allein den analogen Drehzahlmesser als dominierendes, zentrales Instrument hat Porsche in die Neuzeit herübergerettet – als markentypisches Erkennungszeichen, und „weil das ganze Cockpit sonst nur ein schwarzes Loch wäre, wenn das Auto parkt“, wie ein Entwickler erklärt.
Mechanische Tasten in der Mittelkonsole sind digitalen Touchflächen gewichen.
Seitlich davon simulieren LCDs die anderen Rundinstrumente, rechts lassen sie sich gegen eine – etwas eierig geschnittene – Navi-Landkarte austauschen. Per Klicks am Lenkrad lassen sich alle möglichen Informationen irgendwie und irgendwo einblenden, wahrscheinlich wird kein Fahrer zeitlebens dazu kommen, das alles durchzuprobieren.
Vieles davon, etwa die Infos über Verkehrslage oder die Sprachbedienung, flutscht online an Bord, über eine eigene SIM-Karte, die auch als WLAN-Hotspot für das Smartphone dient. Das sich natürlich auch, klassisch, über Bluetooth verbinden lässt. Oder, modern, per Apple CarPlay. Und nur damit – Android Auto ist nicht vorgesehen. „80 Prozent unserer Käufer haben eh ein iPhone“, weiß Entwickler Dirk Assfalg. Außerdem verlange Google mittlerweile einen kaum mehr akzeptablen Eingriff in die Bord-Systeme, während Apple da eher locker ist. Noch vor drei Jahren war das umgekehrt: So gibt Silicon Valley mittlerweile den Takt vor.
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Ein lustiger Kontrast zu diesem ganzen Com-Kram – und Zeichen, dass es bei Porsche doch noch ums Fahren geht: der kleine analoge Chronometer auf der Konsole, mit der eifrige Schnellfahrer auch Rundenzeiten stoppen können. Wenn man das bei einem fast zwei Tonnen schweren SUV für angemessen hält. Für den Wagen jedenfalls ist es kein Problem. Im Modus Sport Plus pfeift der um die Ecken, dass das Golf-Besteck im Kofferraum besser sehr gut verzurrt sein sollte.
Leistungsdaten wie bei einem echten Sportwagen
Das konnte schon der Vorgänger gut, und der Neue hat da hat noch mal zugelegt – auch dank einer Gewichtsreduzierung von 55 Kilogramm. So besteht die Außenhaut nun fast ausschließlich aus Aluminium. Schon die Basis-Motorisierung mit immerhin 340 PS reicht da, um Spaß zu haben. Für alle, die es gern schnell geradeaus haben: In 5,9 Sekunden pfeilt es auf Tempo 100, 1,7 weniger als bislang. Das Topmodell schafft es mit 550 PS gar unter vier Sekunden. Und falls es jemanden interessiert: Im Gelände schlägt sich der große Wagen auch sehr tapfer.
Auch diesen Porsche kann man noch selber lenken.
Man kann es also noch tun im neuen Cayenne. Porsche fahren. Denn das ist das Beste an den ganzen technischen Helferlein: Dass sie sich ignorieren lassen. Oder dass man das mit ihnen machen kann, was in dieser hektischen, Smartphone-getriebenen Zeit ja oft zu kurz kommt: einfach mal abschalten.
Text: Marcus Efler
Fotos: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Manuel Hollenbach