Ford Transit Feuerwehr Baujahr 1968 – Auf Tour mit der Transe

Wirklich geordnet sieht die Knopfsammlung im Transit nicht aus. Kein Wunder: Es war einst ein reines Arbeitstier. Die Beschriftungen hat Ford Classic später hinzugefügt.

Was einst brave Transporter waren, kann man heute getrost als Sport Utility Vehicle einsetzen — wie Ford seinen Transit, Baujahr 1968. Der 49 Jahre alte, ehemalige Feuerwehr-Werkstattwagen des Werkes Genk ist der Star bei Klassik-Rallyes.

Es kommen ein paar Käfer vorbei, auch ein paar Jaguar E, natürlich 300 SL sowie eine Schar Porsche 911. Brav winken die Passanten, ein paar klatschen – aber richtig begeistert sind sie von einem anderen Auto. Eines, das früher in Massen die Straßen bevölkerte und heute in der alten Form kaum mehr zu entdecken ist. Unter anderem deshalb, weil er in den 70er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts der Lieblingstransporter der türkischen Gastarbeiter wurde, um mit dem gesamten Hausstand über den ganzen jugoslawischen Autoput und durch halb Europa zu touren: der Ford Transit der ersten Generation.

Der Ford-„Werkstattwagen“ ist gut in Schuss — er hat wenig gearbeitet

Wir haben das Glück, in einem restaurierten Exemplar bei der Klassik-Rallye Hamburg-Berlin mehr als 700 Kilometer durch den Norden Deutschlands touren zu dürfen – und genießen unsere Freizeit in einem ehemaligen Massen-Transporter. Geht nicht? Geht doch.

Wenn man es nicht eilig hat, ist eine Fahrt im Oldtimer-Transit heute durchaus unterhaltsam und entspannend.

Wie interessant solche „Warzen“-Blinker aussehen können, wenn man sie ganz nah betrachtet. Damals sollten sie nur zweckdienlich sein.

Der Tacho als einziges Rundinstrument informiert nur über das Nötigste: Tempo, Tankfüllstand, gefahrene Kilometer und Öltemperatur.

Das gute Stück mit den markanten Zwillingsreifen an der Hinterachse – von Fans liebevoll, aber doch etwas respektlos „Transe“ genannt – war einst ein Werkstattwagen für die Werksfeuerwehr im belgischen Ford-Werk Genk. 1968 gebaut, hatte er nicht wirklich viel zu tun – der Tacho weist noch keine 30.000 gefahrene Kilometer aus, auch das Odometer zeigt nur wenige Betriebsstunden an. Wohl auch deswegen sind die Holzeinbauten im vom Fahrgastraum durch Blech und Plastik-Schiebefenster getrennten Laderaum so gut erhalten. Damals stand in diesem Exemplar auf 5,18 Metern Länge ein Ladevolumen von 10,5 Kubikmeter zur Verfügung, die kurzen Versionen (4,43 Meter) boten immerhin noch mindestens fünf Kubikmeter an. Völlig aus dem Rahmen fällt die Barockkordel, mit der man das Licht dort an- und ausknipst.

Von außen ist der Transit der ersten Generation nicht zu verkennen. Das liegt besonders an der markanten Front mit den zwei hoch sitzenden Scheinwerfern, und auf den Kotflügeln thronen die Außenspiegel wie Insektenfühler. Durch den üblicherweise weiß abgesetzten Kühlergrill mit 30 Luftschlitzen wird der längs eingebaute V4-Motor gekühlt – ein Aggregat, das für seine Langlebigkeit bekannt ist und unter anderem den Ford Taunus, Consul, Capri, Granada, den Saab 96 und Saab Sonett sowie den Matra 530 antrieb.

Zugegeben, 65 PS aus dem 1.7-Liter großen, kurz gebauten Motor sind nicht die Welt, vor allem nicht für ein mit Innenausbau mehr als drei Tonnen schweres Auto wie den Werkstattwagen, aber das Drehmoment von 129 Nm macht so Einiges wieder wett. Gemeinsam mit dem überraschend exakt zu schaltenden Vierganggetriebe kann der meistens größte Teilnehmer solcher Rallyes mit den kleineren Klassikern gut mithalten, auch wenn bergauf dann doch mal ein oder zwei Gänge zurückgeschaltet werden müssen. Wobei es durchaus erlaubt ist, den Motor hochzudrehen.

Die drei Mitfahrer müssen sich gegenseitig auf den Polstern halten

Denn der ganze Transit wurde von Beginn an auf Robustheit ausgelegt. Vorne und hinten arbeiten blattgefederte Starrachsen. Die Halterungen der seitlichen Türen sind noch echte Scharniere, die Ladefläche ist normalerweise bis auf die Aussparungen für die Hinterräder komplett flach.

Dass der Transit nie als Pkw durchging, liegt wohl an seinem eher spröden Charme und mageren Komfort für die Insassen. In der dreisitzigen Kabine herrscht Blechatmosphäre, auch das schwarz lackierte Armaturenbrett ist nichts als nacktes Blech. Vor dem Fahrer befindet sich ein großes Rundinstrument und die 120 km/h Spitze, die dort stehen, zeigen schon an, dass ein Transit auf Sportlichkeit so viel Wert legt wie ein Motorrad auf Kofferraum.

Die drei Sitzplätze (Einzelsitz für den Fahrer, Doppelsitzbank für die Copiloten) ähneln einem Billig-Sofa, auf dem die Fahrgäste hin- und herrutschen. Gurte waren damals noch nicht up-to-date, und die Sitzposition ähnelt eher der von Affen auf Schleifsteinen denn der eines sicher untergebrachten Pilotenteams. Anstrengend wird auf Dauer die Stellung des linken Beines des Fahrers, dessen Fuß durch stark angewinkeltes Knie stets auf dem liegenden Gaspedal stehen muss. Die Trommelbremsen packen erstaunlich gut zu, die Lenkung dagegen ist nach heutigen Maßstäben eine Katastrophe. Ständiges Korrigieren bedeutet noch lange nicht, irgendwann mal in die richtige Richtung zu fahren.

Einfache Stahlfelgen mit Metallkappe: Diese Lösung für die Räder war auch schon im Jahr 1968 schmucklos.

Und so tuckern wir mit der „Transe“ übers Mecklenburg-Vorpommerische Land, passieren Rom und Troja, haben in Benzin noch genug davon und rollen ohne Probleme durch Sorgenlos. Und man kommt auf die Idee, sich vielleicht auch mal so einen Ex-Transporter zuzulegen, um ihn zum SUV umzubauen. Oder zum Wohnmobil. Das Problem: Gut erhaltene zivile Transit sind kaum zu finden – sie wurden im harten Transporteralltag damals fast alle zerrieben. Immerhin sind noch ein paar Ex-Feuerwehren auf dem Markt. Für wenig Geld. Noch jedenfalls.